SÍMBOLO DE IDENTIDAD Y CULTURA: LA
BICICLETA EN ESCUINAPA, SINALOA
Marco Tulio CUEVA INDA** Maestro en Ciencias Sociales con énfasis en Estudios Regionales por la Facultad de Ciencias Sociales de la UAS.
Oda a la bicicleta (Fragmento) Pasaron junto a mí las bicicletas, los únicos insectos de aquel minuto seco del verano, sigilosas, veloces, transparentes: me parecieron sólo los movimientos del aire. (Pablo Neruda, Nuevas Odas Elementales, 1956)
Introducción
En la actualidad, la bicicleta es parte fundamental de la identidad cultural
de numerosas ciudades en el mundo, en el Norte de Europa, como Ámsterdam,
Copenhague, Friburgo y Utrecht. En el continente americano, los
gobiernos de ciudades como Bogotá, Portland, Curitiba, Río de Janeiro y
el Distrito Federal están realizando importantes iniciativas para promover
su uso, consiguiendo incrementarlo día con día; pero es una realidad que
todavía falta un largo camino por recorrer para que este vehículo logre
adentrarse en la identidad cultural de estas ciudades.
El caso de Escuinapa resulta en parte sorprendente: sinque hubiese
existido una sola iniciativa de parte de los gobiernos estatal y municipal
orientada a promocionar su uso, la bicicleta se convirtió en un símbolo
importante en sus hábitos. Su uso no distingue edades, géneros ni oficios,
y se vincula a una gran variedad de circunstancias de la vida cotidiana de
sus habitantes.
Imagen 1. Máquina de correr.
Fuente: (Oropeza Cabrera y Prieto García, 2012: 5).
Factores para su uso masivo en la ciudad, son las características orográficas
de ésta, debido a que la mayor parte del territorio del municipio
es valle, un territorio casi plano en el sentido orográfico; además de que
la histórica relevancia de la actividad pesquera de la población, influyó
para que los pescadores usaran de forma cotidiana la bicicleta y ésta se
convirtió en relevante y en un medio eficaz de transporte hacia los esteros
e indispensable para acarrear sus productos.
El notable uso de este vehículo en Escuinapa de Hidalgo, sin lugar a
dudas también contribuye a la preservación de las condiciones ambientales
de la ciudad y de los ecosistemas, disminuyendo riesgos, desechos y
contaminantes. Además, permite la valoración de espacios y elementos de
la naturaleza que con el uso de los medios motorizados se vuelven casi imperceptibles. Esto cobra relevancia, sobretodo porque la ciudad se localiza
cerca del ecosistema “Marismas Nacionales”, uno de los más importantes
del país por su gran riqueza biológica.
Cabe mencionar que en la actualidad este símbolo de identidad cultural
está siendo severamente trastocado y hasta pudiera ser eliminado por
completo, debido al desprecio social que en general existe en México y en
Sinaloa hacia la bicicleta; al poco fomento y valor del uso de la bicicleta
de parte del gobierno; al aumento de vehículos motorizados, en especial
la motocicleta; y al establecimiento del Centro Integralmente Planeado
Playa-Espíritu (CIP-PE)1
en el municipio, ya que este desarrollo turístico
puede alterar la identidad cultural de toda la región Sur de Sinaloa.
1 Desarrollo turístico que está siendo construido por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), y que de acuerdo a las características mostradas por este organismo, sería el más grande y ambicioso que jamás se haya construido en la historia del país.
El antecedente de la bicicleta se denominó Laufmaschine (máquina de
correr), y fue inventada por el barón alemán Karl von Drais en 1817. Impulsada
con los pies, tenía un manillar que hacía las veces de asidero; se
gobernaba con una vara de madera que movía la dirección de la rueda.
Aunque la máquina de correr fue usada como entretenimiento, sirvió de
base para nuevos prototipos, y consagró a Von Drais como el padre de
la bicicleta. Prosiguió su evolución, en tamaño, materiales y sistemas de
propulsión (Oropeza Cabrera y Prieto García, 2012: 6).
En 1839 el herrero escocés Kirkpatrick Macmillan le añadió una palanca
de conducción y pedales con barra, de esta forma los usuarios ya no
tuvieron que impulsarse tocando el suelo. En 1842, los también herreros
franceses Pierre y Ernerst Michaux (padre e hijo) le añadieron manubrio y
pedales ajustados ahora en la rueda delantera. En 1870 el ingeniero inglés
James Starley aumentó el tamaño de la rueda delantera tres veces más que
la rueda trasera, creando la llamada High Weel Bicycle (bicicleta de rueda
grande) (Morales Melero, 2011: 51). Finalmente en 1885, el inglés John
Kemp Starley (sobrino de James Starley) crea la Safety Bicycle (bicicleta
segura), el modelo más cercano a la bicicleta actual; contaba ya con frenos,
ruedas casi del mismo tamaño, engranajes, cadena de trasmisión, y tres
años más tarde, se le adaptaron los neumáticos con cámara de aire, inventados
por el irlandés John Boyd Dunlop (Fernández Martínez, 2014: 13).
Desde entonces la bicicleta quedó casi inalterada físicamente, pero a
su alrededor irían cambiando modas, costumbres, tecnologías, ideologías,
culturas, sistemas políticos y económicos, por lo que su valor social también
sufrió constantes cambios a lo largo de su historia. La bicicleta ha
sido deseada, imaginada, rechazada, despreciada y también concebida
como un símbolo de estatus, identidad, libertad y autonomía en lo relación
a la movilidad en las ciudades (Caracciolo, 2009: 22).
La bicicleta comienza a circular mayormente desde la década de los
ochenta del siglo XIX, siendo un vehículo de lujo exclusivo de las clases
altas. Más tarde se convirtió en el principal medio de transporte privado,
proporcionando una velocidad y libertad de movimiento inéditas para la
época. Desde entonces radicó en la sociedad de numerosos ciudades europeas
a tal punto que el trabajo, el tiempo libre, la política, las protestas,
el arte, el deporte, la infancia, la amistad y las relaciones amorosas tienen
frecuentemente una bicicleta como compañera y cómplice (Caracciolo,
2009: 22). Así es como un objeto tecnológico y completamente individual
terminó por socializarse.
Una vez que el uso de la bicicleta se intensificó por parte de las clases
bajas a finales del siglo XIX, las clases altas comenzaron a despreciarla,
al ya no ser un vehículo que las distinguiera. Los obreros empezaron a
utilizarla masivamente, sobre todo para transportarse a sus trabajos, debido
a que muchos vivían en suburbios periféricos de las ciudades. Por
lo tanto, la bicicleta pasó a sufrir una desvalorización social, y además
fue motivo de una persecución, que tuvo el objetivo de limitar su uso
frente a la modernidad que ahora representaba el automóvil dentro de
la sociedad.
La bicicleta en México
La bicicleta no tardaría mucho en llegar a México. Las primeras llegaron
en el siglo XIX, durante el porfiriato. Fueron de fabricación inglesa y se
convirtieron en un vehículo de lujo para élite económica mexicana. Con el
paso de los años y el aumento de su producción en Italia, Inglaterra, Francia
y China, comenzó a ampliarse también su uso. Como en otras partes
del mundo, la bicicleta en México fue (y aún continúa siendo) un símbolo
de estatus social (Sánchez, 2015).
La “época de oro” de la bicicleta en México fue en la década de los
50 del siglo XX. La economía europea pasaba por mal momento, lo que
redujo la exportación de este vehículo al país. Esto incentivó para que Mé-
xico se convirtiera no sólo en país productor sino también en exportador,
realizando además innovaciones en los diseños, como fueron las bicicletas
“vagabundo” y “trial” (Sánchez, 2015).
La producción mexicana de bicicletas se redujo en los ochenta con la
dominación del automóvil y la entrada masiva de la producción china.
Pero, hoy existe una especie de renacimiento de la producción, debido a
que están surgiendo talleres de jóvenes que fabrican bicicletas nuevas de
forma artesanal, y modelos como “la bamboocycle” se están exportando a
Australia y a otros países (Sánchez, 2005).
En Escuinapa la bicicleta se usa desde las primeras décadas del siglo
XX. Se dice que el primer usuario fue el señor Juan F. Villanueva en 1929,
siendo de fabricación inglesa y marca Raleigh; otros dicen que fue el señor José Ma. Medina, quien fundó el primer taller de reparación en 1935. Hoy,
la bicicleta es ya un símbolo de la ciudad y el medio de transporte preferido.
Se calcula que existen entre 16,000 y 20,000 bicicletas (Macías Gutiérrez,
2009: 196). Escuinapa tiene una población de 30,790 habitantes;
entonces en promedio habría una bicicleta por cada dos personas. La imagen
2, muestra el monumento construido en 2009 en honor a este vehículo:
Imagen 2. Monumento a la bicicleta en la ciudad de Escuinapa de Hidalgo.
Fuente: elaboración propia.
Lo que resulta sorprendente es que en Escuinapa jamás se ha promovido
el uso de la bicicleta, apenas el 40% de sus calles son de asfalto y el
resto son de terracería (H. Ayuntamiento de Escuinapa, 2011: 25) y ninguna
cuenta con carriles para bicicleta o algo parecido; los usuarios se ven
en la necesidad de transitar junto a los automóviles con los riesgos que eso
implica. Aunque, en los últimos años se han construido algunos tramos de
ciclopistas en sectores muy específicos de la ciudad, aún no existe nada a
la altura de lo que exige la importante circulación de este vehículo.
Apenas en mayo de 2015, con el objetivo de preservar y promover su
uso en la ciudad, diversos clubes ciclistas comenzaron a organizar “paseos
nocturnos” en bicicleta. Pedro Ernesto Luna González, Presidente del club
“Walicochis” señaló: “queremos que Escuinapa tenga este tipo de actividades,
ya que es un “pueblo bicicletero”, un pueblo con bastante cultura.
Yo creo que ya es tiempo de formalizar esto y hacer conciencia del uso de
la bicicleta como transporte, al igual que intentamos educar a la persona
a que se integre, hacer conciencia vial, promover valores” (López, 2015). Como señala Moreno Vaqueira (2014), la bicicleta también puede verse
como un medio de socialización, diversión y fomento de valores.
Identidad y medio ambiente: el uso de la bicicleta en la ciudad de
Escuinapa
La bicicleta es como un símbolo cultural de Escuinapa, por lo que vale
utilizar un concepto que defina a la cultura desde un enfoque simbólico.
Geertz (2006) señala que la cultura “consiste en estructuras de significación
socialmente establecidas en virtud de las cuales la gente hace cosas…”
(Geertz, 2006: 25). Gilberto Giménez (2007) otro teórico afín a
este enfoque, la define de una manera más precisa, como:
La organización social de significados, interiorizados de modo significativamente estable por los sujetos en forma de esquemas o de representaciones compartidas, y objetivados en formas simbólicas, todo ello en contextos históricamente específicos y socialmente estructurados (Gimenéz,2007: 49).
Las formas simbólicas pueden reflejarse en expresiones, hábitos, comportamiento,
prácticas sociales, vestido, alimentación y objetos u artefactos…
(Giménez, 2007: 32). En el caso de la ciudad de Escuinapa, se
refleja en un objeto u artefacto como es la bicicleta, allí su uso no distingue
de géneros, edades, profesiones, oficios y religiones. Al igual que en
ciudades europeas, la bicicleta también puede estar relacionada ya sea al
trabajo, tiempo libre, deporte, protestas, celebraciones, ceremonias, infancia,
arte, amistad y hasta a las relaciones amorosas de sus usuarios.
Sobre el significado simbólico que adquieren ciertos objetos u artefactos
dentro de una sociedad, Bijker analiza el caso específico de la bicicleta
y afirma que:
El significado de artefactos tecnológicos como la bicicleta no reside en la tecnología de por sí. Las tecnologías se forman y adquieren sus significados en la heterogeneidad de las relaciones sociales a través de los usos y percepciones sociales (Bijker, 1995: 77).
Claramente la bicicleta per se ya no es un objeto o vehículo que
deslumbre por su tecnología en el siglo XXI, sin embargo desde su
creación hasta el día de hoy (con periodos de altas y bajas en su uso),
ocupa un lugar especial dentro de la sociedad de numerosas ciudades
del mundo. En Escuinapa, por esa variedad de circunstancias en las que
se vincula a la vida cotidiana de sus usuarios, no es la excepción.
Bravo (2015) describe lo que sucede en la provincia de Almería,
España, en donde: “el cicloturista que va de Rodalquivar a Las Negras
usa la bicicleta para disfrutar de la vida. Y el inmigrante africano que va
de Campohermoso a cualquiera de los plásticos (invernaderos) que le
toque ir, la usa porque la necesita para vivir”; trasladando este ejemplo a Escuinapa, las personas que practican el ciclismo deportivo en esta
ciudad la utilizan para disfrutar de la vida, mientras que los pescadores
que van y vienen de las marismas acarreando sus productos, la necesitan
para vivir.
Un aspecto que no puede dejarse al margen de la cultura es la identidad,
ya sea individual o colectiva. Gilberto Giménez (2009) define a la segunda
como:
Entidades relacionales que se presentan como totalidades diferentes de los individuos que las componen y que en cuanto tales obedecen a procesos y mecanismos específicos (Lipiansky, 1992: 88). Dichas entidades relacionales están constituidas por individuos vinculados entre sí por un común sentimiento de pertenencia, lo que implica como se ha visto, compartir un núcleo de símbolos y representaciones sociales2 y, por lo mismo, una orientación común a la acción (Giménez, 2009: 37).
2 Formas de conocimientos socialmente elaborados y compartidos, y orientados a la práctica, que contribuye a la construcción de una realidad común a un conjunto social (Jodelet, 1989: 36 en Giménez, 2009: 33).
La identidad colectiva se nutre de la cultura mediante las relaciones
sociales y redes de pertenencias específicas, a las cuales los individuos
se van vinculando en el transcurso de sus vidas. Esto provoca que desarrollen
sentimientos comunes que los hacen compartir símbolos y orientaciones
comunes de acción, perdurables y relativamente estables en el
tiempo. Gilberto Giménez (2009) menciona las siguientes características
de las identidades colectivas:
- Sus condiciones sociales de posibilidad son las mismas que las que condicionan la formación de todo grupo social: la proximidad de los agentes individuales en el espacio.
- La formación de las identidades colectivas no implica en absoluto que éstas se hallen vinculadas a la existencia de un grupo organizado.
- No todos los actores de una acción colectiva comparten unívocamente y en el mismo grado las representaciones sociales que definen la identidad colectiva de su grupo de pertenencia.
- Frecuentemente las identidades colectivas constituyen uno de los prerrequisitos de la acción colectiva. Pero de aquí no se infiere que toda identidad colectiva genere siempre una acción colectiva, ni que ésta tenga siempre por fuente obligada una identidad colectiva.
- Las identidades colectivas no tienen necesariamente por efecto la despersonalización y la uniformización de los comportamientos individuales (salvo en el caso de las llamadas “instituciones totales”, como un monasterio o una institución carcelaria).
Las características que señala Giménez (2009) sobre las identidades
colectivas, se cumplen con respecto al uso de la bicicleta en Escuinapa: el
espacio físico y social de proximidad donde se establecen las relaciones
sociales; los usuarios no comparten el mismo grado de representación
social sobre este vehículo, por lo que su uso y el comportamiento alrededor
del mismo varía considerablemente; tampoco entre los usuarios se
habían generado acciones colectivas de ninguna índole, ni siquiera para
preservar y promover su uso, hasta hace poco tiempo.
En la identidad de cualquier sociedad, su medio ambiente es determinante,
debido a que es el contexto de valores naturales, sociales y culturales
en que se llevan a cabo las interacciones sociales. El Ministerio de
Agricultura Alimentación y Medio Ambiente (MARM), lo define como
un compendio de
valores naturales, sociales y culturales existentes en un lugar y un momento determinado, que influyen en la vida material y psicológica del hombre y en el futuro de generaciones venideras (Álvarez et al, 2010: 4).
Como se puede observar, la concepción de medio ambiente integra
valores naturales, relativos a los elementos y recursos de la naturaleza,
así como sociales y culturales. Estos valores pueden ser tanto objetivos
(recursos naturales, edificaciones, ventajas geopolíticas) como al ser
interiorizados por los seres humanos pueden convertirse en subjetivos
(simbolismos, representaciones sociales, cogniciones, actitudes, sentimientos
de apego afectivo) y volverse parte fundamental de su definición
como individuos. Por lo tanto, el medio ambiente influye en gran
medida en la vida actual de los seres humanos, así como en el de las
generaciones futuras.
Las áreas ecológicas, los paisajes naturales, urbanos y pueblerinos, los
sitios pintorescos, las peculiaridades de hábitat, los monumentos, la red
de caminos y brechas, los canales de riego y cualquier elemento de la naturaleza
genera simbolismos que pueden interiorizarse al sistema cultural
(Giménez, 2007: 126). Estos elementos de la naturaleza se hacen menos
perceptibles con el uso de vehículos como el automóvil, en cambio con
la bicicleta se pueden apreciar en mayor medida, lo que facilita su interiorización
(Moreno Vaqueira, 2014: 4). Byrne (2011) también opina que al
usar la bicicleta se abre una ventana panorámica del mundo.
Además, la construcción de infraestructura para el uso de la bicicleta
no altera en demasía el medio ambiente, y con sólo promover campañas
y políticas públicas éste podría incrementarse sin necesidad de modificar
casi nada. Tampoco genera ruido, gases. en suma: no contamina. De
acuerdo con Odum (1999) en las grandes ciudades el uso de energía para
el transporte es la causa principal de contaminación. Así, mientras mayor
sea el flujo de energía en el interior de la ciudad, los flujos de entrada de
materiales y de salida de desechos se incrementan.
Conclusiones
Factores que están trastocando y pueden eliminar una práctica tradicional
muy importante, como el uso de la bicicleta en Escuinapa, son el desprecio
social que en general existe en México y en la mayor parte del
territorio sinaloense hacia la bicicleta, considerándola un vehículo de las
clases pobres y ciudades subdesarrolladas, a tal grado que Escuinapa es
llamado con afán despectivo como “pueblo bicicletero”; la relevancia que
ha adquirido el uso de vehículos motorizados, en especial la motocicleta;
el poco fomento y valor dado a la bicicleta de parte del gobierno estatal
y municipal, reflejado en la nula infraestructura ciclista en la ciudad; y finalmente,
el establecimiento del CIP-PE en el municipio, ya que estudios
indican que este enorme desarrollo turístico alterará la cultura de toda la
región Sur de Sinaloa.
La bicicleta es un símbolo cultural que se debe preservarse en Escuinapa,
sobre todo porque su uso de este no afecta al medio ambiente de la
ciudad y además, ayuda a percibirla de una forma distinta, concibiéndose
espacios y elementos de la naturaleza que con el uso de vehículos motorizados
se vuelven casi imperceptibles. Esto cobra relevancia por la cercanía
de la ciudad con “Marismas Nacionales”, uno de los ecosistemas más
importantes del país por su riqueza biológica.
Tanto los gobiernos estatal como municipal deberían darle importancia
a este símbolo cultural y gestionar la construcción de una mayor infraestructura
ciclista, algo que no alteraría en demasía el medio ambiente de
la ciudad y en cambio, sí ayudaría a preservar su uso; factores como el
desprecio social hacia la bicicleta, el aumento en el uso de la motocicleta
y el establecimiento del CIP-PE en el municipio, lo están reduciendo y en
un futuro hasta podrían desaparecerlo.
También sería importante que los gobiernos estatal y municipal diseñen políticas públicas y campañas de promoción, orientadas a promover
y concientizar a la población sobre los beneficios del uso de la bicicleta,
para que ésta sea valorizada socialmente en Sinaloa y a Escuinapa no se le
siga llamando “pueblo bicicletero” con afán despectivo, sino como ejemplo
de preservación cultural y de movilidad urbana.
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